Eisenbahn im Ruhr- & Röhrtal
Ein Reise durch die Zeit
Entdecken Sie wie das Bahnnetz in Arnsberg über die Jahre entstanden ist und wie es sich entwickelt hat.
Die Geschichte der Eisenbahn in Arnsberg
Unternehmensgründungen in den Orten entlang der Ruhr waren von Beginn bis in die Mitte des 19. Jahrhunderts vielfach erfolgt und der notwendige Warenaustausch zwischen den Unternehmen und den Kunden erforderte eine mühsame Logistik, die bis dahin von Fuhrwerken und ihren tierischen Mitarbeitern, den Pferden übernommen waren.
Die ersten im Jahr 1825 in England installierten Eisenbahnen und die Möglichkeiten, die sich dadurch ergaben, wurden von den Unternehmern erkannt und der Bedarf an Transportmöglichkeiten verlangte die Investition in eine Bahnlinie, die in den 50er Jahren des 19. Jahrhunderts rege diskutiert und bei den zuständigen Behörden beantragt wurde. In Deutschland konnte am 07.12.1835 die erste Eisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth ihren Betrieb aufnehmen.
Am 10.07.1856 bildete sich ein „Ruhr-Eisenbahn-Comitee“ mit einer „Denkschrift über die Ruhr-Eisenbahn von Schwerte über Fröndenberg, Neheim, Arnsberg, Meschede, Nuttlar, Bredelar, Marsberg nach Cassel“. 1862 wandte sich das Comitee an den Handelsminister mit der Bitte die Ruhr-Eisenbahn zu fördern.
Von allen Gemeinden entlang der Ruhr wurde der Bau der Eisenbahn gefordert, denn am 22. Oktober 1864 wird im Central-Volksblatt berichtet: „Mit dem bekannten Vorgehen des Magistrats in Arnsberg in der Ruhrbahn-Angelegenheit ist auch die Stadt Neheim vollkommen einverstanden, selbst unter der Bedingung, dass wir zu der recht baldigen Ausführung der Bahn große Opfer zu bringen hätten, welche wir in unserem industriereichen Städtchen zu überwinden gedenken. Wir sagen mit den Arnsbergern: „unter allen Umständen die baldige Ausführung der Ruhrbahn!“
Eine rege Diskussion wurde geführt über die Linienführung von Schwerte über Neheim nach Rüthen bis Brilon. Es war ebenso eine Linie von Limburg über Iserlohn/Hemer ins Sauerland im Gespräch.
Die Streckenführung erforderte eine genaue Planung, die natürlich ebenfalls ein hohes Konflikt- potenzial hatte, da der teilweise kleinteilige Besitz der Grundherren und Bauern berücksichtigt werden musste und nicht jeder sofort einverstanden war. Von Beginn an wird die Einführung der Eisenbahn von der Bevölkerung heftig diskutiert worden sein, was der Ausschnitt aus den „Fliegenden Blättern“ von 1845 zeigt.
Beantragt wurde schlussendlich die in der heutigen Zeit noch bestehende Linie über Hagen –
Schwerte – Neheim-Hüsten – Arnsberg – Brilon – Warburg.
Am 1.10.1866 erteilte der preußische König Wilhelm die „Concession“ zum Bau der Bahn.
Am 02.03.1868 erfolgte die Baugenehmigung und am 05.05. des gleichen Jahres der erste Spatenstich am Arnsberger Schlossbergtunnel, der Durchstich gelang am 07.03.1869
Unter heutigem Gesichtspunkt sensationell schnelle Zeit, da Bagger und Hebezeuge noch nicht oder nur rudimentär vorhanden waren. Wichtigstes Werkzeug jener Zeit waren Hacke und Schüppe und die menschliche Arbeitskraft. Von den Eisenbahngesellschaften wurden Wanderarbeiter beschäftigt, die aufgrund der preußischen Gesetzgebung zur Freizügigkeit aus dem Jahr 1842 die „ländliche Überschussbevölkerung“ einsetzen konnte oder verarmte Handwerker.
Am 1. Juni 1870 konnte die Bahn feierlich eingeweiht und die geladenen Gäste von Schwerte nach Arnsberg gefahren werden.
Quelle: Ohle, Essen / Repro Rüschenbaum
Bahnhöfe Im Ortsgebiet des heutigen Arnsbergs waren Neheim-Hüsten und Arnsberg, Bahnbetreiberin war die Bergisch-Märkische-Eisenbahngesellschaft die am Arnsberger Bahnhof eine Reparaturwerkstatt für Lokomotive und Waggons errichtete. Der Bahnhof Neheim wurde Knotenpunkt für die RLE-Bahnen (Kleinbahnen) und Hauptumschlagplatz für die Industrie von Neheim-Hüsten.
Nicht nur die Eisenbahnen, die das gesamte deutsche Netz umfassten, wurden Ende des 19. Jahrhunderts gebaut, sondern auch Anfang des 20. Jahrhunderts Kleinbahnen. Im Gebiet Arnsberg im Wesentlichen von der RLE (Ruhr-Lippe-Eisenbahnen) initiiert. Die Bahn wurde im Volksmund auch „Pengel Anton“ genannt. Dies vor allen Dingen, weil sie sich vor den zumeist unbeschrankten Bahnübergängen durch ein Klingeln/Pengeln bemerkbar machten. Es gab Linien zwischen Sundern und Neheim-Hüsten, Arnsberg und Neheim und von dem Steinbruch Müschede zur Möhnetalsperre.
Die Eisenbahnwaggons der Reichsbahn waren in vier Klassen unterteilt. Die I. Klasse war (wie auch heute noch) besser ausgestattet und bot dem Reisenden mehr Komfort. Die III. und IV. Klasse war den Menschen vorbehalten, die sich ein I. oder II. Klasse-Ticket nicht leisten konnten oder wollten. Aufgrund der schlichteren Ausstattung nannte man es auch „Holzklasse“. Auch die Bahnhöfe hatten Wartesäle I. und II. Klasse. Das Verhalten der Reisenden wurde geregelt durch ein Extra-Amtsblatt der Königlichen Regierung vom 30. September 1865.
Der Bau der Eisenbahnen war nicht nur wichtig für die Beförderung von Menschen und Waren, sondern auch für Soldaten und Kriegsmittel. Als solche waren sie auch Ziel von Bombardierungen vor allen Dingen im 2. Weltkrieg und Schrecken für alle Menschen, die an den Bahnlinien und Bahnhöfen lebten. Auch zwischen Voßwinkel und Oeventrop, da hier nicht nur die Bahn, sondern auch Unternehmen, die kriegswichtige Güter herstellten, Ziel der Angriffe waren.
Ein strategisch besonders wichtiges Ziel war das Viadukt in Arnsberg, da mit der Zerstörung dieser Eisenbahnbrücke der Verkehr zwischen dem Ruhrgebiet und Kassel erheblich und für eine längere Zeit unterbrochen werden konnte. Immer wieder kam es zu Angriffen, die aber ihr Ziel das Viadukt zu zerstören nicht erreichten. Erst am 19. März 1945, sechs Wochen vor der Beendigung des Krieges wurde die Eisenbahnbrücke von der Wucht einer 200 Zentner schweren Bombe zerstört.
Bereits im Sommer 1945 wurde das Viadukt mit zwei Stahlträgern notdürftig repariert. Der endgültige Wiederaufbau, an dem bis zu 500 Arbeiter teilnahmen, dauerte drei Jahre. Ab Frühjahr 1948 war der Viadukt wieder zweigleisig befahrbar.
Der Individualverkehr, der Ende des 19. Jahrhunderts durch die Erfindung der Verbrennermotoren einsetzte, wurde für die Eisenbahn ein starker Wettbewerb. Die Einsatzmöglichkeiten der neu entwickelten Fahrzeuge waren individueller und nicht wie bei der Bahn an eine Streckenführung gebunden.
Auch wenn die Flexibilität der Motorfahrzeuge von der Bahn nicht erreicht werden und besonders auf dem Land den Individualverkehr nicht ersetzen kann, so ist die Eisenbahn auch heute noch ein probates Verkehrsmittel, das pro Person deutlich weniger CO² verbraucht und aufgrund des geringeren Rollwiderstands energieeffizienter ist als motorbetriebene Fahrzeuge und flächenmäßig weniger Platz benötigt als der Individualverkehr.
Quellen
750 Jahre Arnsberg, Arnsberger Heimatbund ISBN 3-87793-025-5
Die Eisenbahn im Sauerland, 1989 Schieferbaumuseum, Heinz Rüschenbaum
Oscar Benedict Aßmann „Die Ruhrtalbahn mit ihren Auswirkungen auf
die Entwicklung der Stadt (Alt-)Arnsberg (Oktober 2012)
PPP Christian Schnellen / Auszüge aus Presseberichten
Die Ruhr-Liippe-Eisenbahnen/ Heribert Löbbert 1961
Wikipedia: Arnsberger Viadukt